Hvordan kan GMs fantastiske EV1 samle seg opp mot den nåværende avlingen av elektrisk utstyr?

Elbilen blomstrer ikke akkurat, men den er mye sunnere enn den var i 2003. Det var året General Motors sa opp leiekontraktene til sin elektriske to-seters EV1, og satte i gang hendelsene som skulle danne bakgrunnen for dokumentarfilmen,Hvem drepte elbilen?

Da GM hevet sin EV1-flåte til knuseren blant protesterende forbrukere, ble bilen en bilmartyr og ble brukt som bevis på en sammensvergelse mot elbiler.

Ti år senere bygger GM elektriske biler i stedet for å knuse dem, og det politiske og forbrukerklimaet har endret seg betraktelig. Filmskaper Chris Paine laget til og med en oppfølger: Hevn av elbilen.

Hva med EV1, skjønt? Noen sier at det var riktig bil til feil tid, andre sier at det bare ikke var bra nok til å være kommersielt levedyktig. Så drepte politisk krangling og forbrukerskepsis EV1, eller var det bare ikke en veldig god bil?

EV1 var det første seriøse moderne forsøket på en elektrisk bil av en stor produsent, men den korte rekkevidden og lange ladetiden tjente den til en plass på Time’s 2008-listen over "50 Worst Cars of All Time", og et vanærende sted i Richard Porters bok Drittbiler.

EV1 var noe av en outlier da den faktisk var i salg. Nå er det imidlertid andre produksjons-EV'er å sammenligne den med, noe som gir oss en ide om hvordan EV1 var som bil, og om EV-teknologi virkelig trengte 10 års modning for å være god nok for forbrukerne.

Bilen

EV1 kom i produksjon i 1996 som en produksjonsfølger til Impact, en konseptbil fra 1991. Det var kompakt toseter omtrent på størrelse med en moderne Saturn SC2.

I motsetning til de fleste nåværende elbiler var EV1 nesten helt skreddersydd. Den inneholdt en aluminiumsramme, aluminiumsfjæringskomponenter og plastpaneler for å holde vekten nede. Den hadde også elektriske bremser og styring; sistnevnte er et vanlig trekk på biler fra 2013.

Selv om alle EV1-er ser like ut, tilhører de faktisk to generasjoner. Gen I-biler hadde en trefaset vekselstrømsinduksjonsmotor og en 16,5 kWh Delphi blybatteripakke. I 1999 slapp GM Gen II-biler med 18,7 kWh Panasonic blybatterier, og oppgraderte dem senere med 26,4 kWh nikkelmetallhydridbatterier (NiMH), samme type som ble brukt i Toyota Prius og mest første generasjons hybrider.

EV1 var så annerledes at den ble den første bilen i GM-historien som ble solgt under General Motors navneskilt, i stedet for å bli tildelt en av selskapets divisjoner (den ble solgt gjennom Saturn-forhandlere). Det stiller spørsmålet: Ville omdøping av Chevrolet Volt General Motors Volt virkelig øke sin appell?

Opptreden

Mens det sugetablettformede karosseriet og det digitale dashbordet foreslo en futuristisk hastighetsmaskin, presterte EV1 mer som en gjennomsnittlig kompakt bil. Alle versjoner hadde den samme elektriske motoren, som produserte 137 hestekrefter og 110 pund-fot med dreiemoment.

GM annonserte EV1s rekkevidde som 70 til 90 miles, og selv om vi ikke kan kjøre en av bilene for å bekrefte dette, sammenligner det gunstig med dagens EVs på papir.

EV1 kan angivelig gå fra 0 til 60 km / t på ni sekunder, mens Bil og sjåfør 2011 gjorde Nissan Leaf SL langvarig testbil det samme på 10 sekunder. Hvis bladet er akseptabelt raskt, så er det også EV1.

Topphastigheter er også ganske nærme. EV1 var elektronisk begrenset til 80 mph, mens Leaf’s limiter er satt til 92 mph. EV1 samsvarer også med Mitsubishi i-MiEVs toppfart, selv om Mitsubishi tar 13 minutter til 60 km / t tar det mye lenger tid å komme dit.

Lader

En av de mest sjokkerende (ingen ordspill ment) aspektene ved EV1 var dens korte rekkevidde og timelange ladetid. Ti år etter at den siste EV1 forlot veien, har ting blitt bedre, men har ikke endret seg helt.

GM sa at EV1 kunne gå 70 til 90 miles mot en kostnad, avhengig av forholdene, hvilke vanlige EVs ikke egentlig har forbedret. 2013 Nissan Leaf får en rangering på 75 kilometer fra EPA, mens Mitsubishi i-MiEV bare kan gå 100 km. Honda Fit EV gir en litt bedre ytelse på 82 miles.

Det tok omtrent 15 timer å lade en Gen I EV1 fra en 110-volts stikkontakt. GMs 220 volt MagneCharge-system kan gjøre jobben på tre timer. I 2001 hadde GM installert over 1000 MagneChargers i private hjem og offentlige steder som kjøpesentre, hoteller og flyplasser. GM oppfordret kunder til å bruke 220-voltsystemet, og bare koble til vanlige husholdningsuttak som sikkerhetskopi.

Dette skal høres kjent ut. Både Nissan og Tesla jobber med å bygge nasjonale nettverk av offentlige ladestasjoner for deres respektive EVS. Tesla har en håndfull Supercharger-stasjoner i California og på østkysten, og håper å åpne 100 innen 2015. Nissan ønsker å ha 400 av DC-hurtigladere klare til neste år.

Ytelsen til disse nye ladere er en enorm forbedring i forhold til MagneCharger. Tesla sier at kompressoren kan legge til en miles av rekkevidde på en 85 kWh Model S på 30 minutter, mens Nissans system kan lade Leaf til 80 prosent kapasitet på samme tid.

En full ladning hjemme tar fremdeles en stund. En 240 volt nivå 2-lader tar omtrent fire timer å lade de fleste biler, så 2013 EV-eiere er ikke i en mye bedre posisjon enn 1996 Gen I EV1-leietakere.

Pris

I 1996 klistret en EV1 på rundt 35 000 dollar. Det var noe nærmere en BMW 328i ($ 32,900) og omtrent det samme som en Mercedes-Benz C280 ($ 35,250) på den tiden. Selv om det kan virke mye for en kompakt forhjulsdrift, er det ikke dårlig med tanke på at EV1 i utgangspunktet var håndbygd og delte praktisk talt ingen komponenter med andre GM-biler.

I 2013 koster en Nissan Leaf $ 28800, men i fjor var den $ 6400 mer. GMs egen Chevrolet Spark EV vil koste rundt $ 25.000 når den kommer i salg senere i år. Imidlertid drar begge EVs fra 2013 fordel av skattefradrag, inkludert en $ 7500 føderal kreditt.

Akkurat som på 1990-tallet er elbiler generelt dyrere enn deres bensindrevne kolleger. Sparks basepris på $ 25.000 kan være lav for en elbil, men det er nesten $ 10.000 mer enn en lastet 2013 Spark 2LT. EPA anser Leaf som en mellomstor bil, og Nissans egen mellomstore Altima starter på $ 21.760.

Fortjente EV1 å dø?

På papir (og piksler) kommer EV1 ganske nær 2013 EV-standarden når det gjelder ytelse og bekvemmelighet. Det er upraktisk karosseri med to seter, og den ukjente langsiktige påliteligheten til batteriene er de eneste store ulempene.

En rekkevidde på 70 til 90 kilometer og minimum tre timers ladetid høres også ut som ulemper, men EV-drivere i 2013 har det ikke mye bedre. To generasjoner batteriteknologi har lettet, men ikke helt slettet, rekkeviddeangst.

Dagens politiske klima kan være vennligere overfor elbiler, men kjøpere må fortsatt bestemme om nullutslippsbiler er verdt et stort offer for fleksibilitet. Så for noen kan EV1 aldri ha vært en god bil. Det var en god elbil skjønt, så det fortjente kanskje ikke å dø.