Hva er fremtiden til bilen? For hundre år siden var Amerika midt i en mobilitetsrevolusjon da Ford Model T satte nasjonen på hjul for første gang. I dag ser vi neste mobilitetstid begynner å utspille seg, og mye av æren går til det EV-ikonet, Tesla Model S.
Etter mer enn et århundre med å kjøre bensin- og dieseldrevne biler, begynner endelig hybrider og helelektriske kjøretøy å slå av markedsandelen til sine fossildrevne forfedre. Så hva har et århundre med fremgang gjort? Jeg hadde nylig sjansen til å få to revolusjonerende biler - en Ford Model T fra 1913 og en Tesla Model S fra 2013 - sammen for å se hvor vi har vært og hvor vi er på vei.
Mens elektriske biler i dag virker som noe fra en science fiction-fremtid, er sannheten at de er like gamle som bilene selv.
Da Model Ts begynte å rulle av Fords samlebånd i 1908, endte de vanligvis med å tøffe i stort sett uregulert bytrafikk med hestetransport, tidlige motorsykler, fotgjengere, elektriske sporvogner og utallige andre bilmerker. Flertallet av disse bilbyggerne er nå for lengst borte, men blant dem var det flere merker av elektriske biler, som Detroit Electric.
Mens verdens økonomier ble avhengige av petroleum, ble elektriske biler provinsen tinker, hjemmebyggere og eksentrikere.
Deres forenklede konstruksjon, sammen med ren og stille elektrisk drift, var populære salgsargumenter mot dagens høye, skitne og vedlikeholdsintensive bensindrevne biler. Men rekkevidde og ladetid (eller evnen til å lade i det hele tatt - mange hjem på den tiden hadde ikke den nybegynnede strømmen) handikappede elektriske biler. Den begynnende elbilsektoren ble til slutt kjørt over av stadig raskere, mer pålitelige og sofistikerte bensindrevne biler.
Bensin og diesel fortsatte å drive verden vår. Mens verdens økonomier ble avhengige av petroleum, ble elektriske biler provinsen tinker, hjemmebyggere og eksentrikere.
I dag er den petroleumsbaserte infrastrukturen og drivstoffet til biler (og de fleste andre ting) bare en annen del av vår daglige virkelighet. Men takket være svingende priser og politisk volatilitet, er olje også lik en sovende drage som vi alle tenner rundt. Det er uunngåelig at dragen rører seg når det er et terrorangrep, aksjemarkedsskjelv, internasjonal konflikt eller en annen ansikt i det uopphørlige krampaktige Midtøsten. Oljedrakken rykker i brann, noe som gjør at bensinprisene faller eller svever, sistnevnte oftere enn ikke.
I dag koster en liter gass i de fleste deler av USA omtrent $ 4, og nok en gang er vi vant til det. Andre steder i verden, spesielt i land som er enda mer avhengig av oljeimport som Japan eller Storbritannia, er prisen mye høyere, om ikke dobbelt. Spinn det slik du vil: faktum er at olje blir vanskeligere å finne og dyrere å trekke fra jorden når det gjelder dollar, energiforbruk og miljøkostnader. Etter hvert vil den gå tom eller rett og slett bli uholdbar som en bedrift.
Med den amerikanske og verdensøkonomien fortsatt på ustabile ben etter den knusende store resesjonen, kan enhver turbulens i bensinmarkedet få forbrukerne til å skvette etter økonomisk dekning, men de fleste må fortsatt kjøpe bensin, som kaster vann på enhver form for ulmende økonomisk vekst. Olje har blitt et Damoklesverd som henger over verdensøkonomien og de fleste arbeidende mennesker. Banker vi kan redde. Hvis oljeforsyningen fra Midt-Østen skulle bli stengt igjen, ville vi være veldig skrudd. Uansett hvor mye vi produserer innenlands, er det ikke nær nok til å opprettholde vår nåværende forbruksrate på 18,8 millioner fat om dagen for USA og 89 millioner fat per dag over hele verden for en hvilken som helst nyttig tid.
Hvis våre frenemier i OPEC skulle montere en oljeembargo som den vi utholdt på 1970-tallet, ville det ikke bare være lange køer ved bensinstasjoner, det ville sannsynligvis være panikk i gatene, slik er vår tilsynelatende uløselige økonomiske avhengighet av fossil brensel.
Hvordan kom vi til dette punktet, hvor å slippe $ 60 eller mer for å fylle opp er bare en annen kostnad vi budsjetterer med eller ruller på gasskortkontoen vår? Hvordan ville livet være hvis en full tank med juice var $ 4? Eller mindre? Eller gratis? Hvor mye penger kan vi spare? Hvor mye mer kan vi kjøre? Hvilke andre forbruksvarer kan vi konsumere og styrke andre segmenter av økonomien? Hva ville det bety for fremtiden for Big Oil?
Velkommen til det som er mulig i en verden fylt med elektriske biler.
Model T: Hvor verdens bilturer begynte
De to bilene vendte nær Salem, Oregon. Ford Model T fra 1913 eies av bilentusiasten Bruno Amicci, og vi ble møtt av Teslas eier, Steve Ou, og hans kone, Lea, som kjørte ned fra Olympia, Washington. Han mottok nylig en 85kw Performance-versjon av Tesla Model S.
I dag vil vi kalle Model T bilindustriens Killer App.
Kontekst er viktig her. Før Model T ble introdusert i 1908, konkurrerte Henry Ford ikke bare mot andre bilprodusenter, men også mot sin tids viktigste reisemåte: hesten. De tøffe dyrene var egentlig familiemedlemmer, og hadde vært en pålitelig primær form for transport i århundrer, årtusener til og med. Men de krever også mye stell og fôring.
I 1913 var bensin omtrent to cent per gallon, og du kjøpte den i en butikk i en glasskrukke (det var få om noen bensinstasjoner før rundt 1914). Målt mot kostnadene for hestemat og stell var en $ 500 bil overbevisende. Inntil du kjørte den.
Spindly, høyt, stinkende, fet, røykfylt, upålitelig og komplisert å betjene - alt dette var passende beskrivelser av tidlige biler fra enhver bilprodusent ved begynnelsen av det 20. århundre. De forrevne grusveiene i tiden var fortsatt favoriserte hester og vogner, ikke høyhastighets bilreiser. Jeg er sikker på at mange potensielle kjøpere mer enn gjerne gled tilbake i salen på Ol 'Paint etter en sving ved rattet til de fleste bensindrevne biler på den tiden.
Men med Model T tok bilene et stort skritt fremover når det gjelder kvalitet og pålitelighet. Et økende antall mennesker forstod og handlet etter det overbevisende løftet til Model T, som tilbød relativt billig, personlig langdistanse reise, haleevne og større fart enn noen hest kunne mønstre. I dag vil vi kalle Model T bilindustriens Killer App. Men den gang var det bare en bedre måte å komme seg ut av Dodge, og for mange mennesker, akkurat som i dag, var lokken til enkel reise uimotståelig.
Vi vet hvordan det ble; Ford solgte millioner av Model Ts. Beklager, Turner og Cook. Etter hvert som bilens popularitet økte, økte også relaterte næringer, inkludert bensinstasjoner, bilreparasjonsvirksomheter og lignende. Etter hvert gjorde byplanleggere byene til bilvennlige rutenett, og motorveier med flere felt erstattet grusveier. Bilen ble et statussymbol, et element både sentralt i menneskelig kultur og en transportrealitet vi tar for gitt.
Kjører hesteløs vogn
Mange Model T-eiere erstatter noe av den aldrende teknologien på deres antikke biler, men Amicci er en purist: Alt på bilen hans er lager, og originale deler kunne han ikke finne at han hadde produsert for å replikere originale deler. Det er ikke noe oppgradert tenningssystem (et vanlig svakt punkt) og ingen moderne forgasser eller oppgraderte bremser, som er populære modifikasjoner. Amicci’s Model T har heller ingen elektrisk starter. Du må sveive den for hånd, som om du er fanget i en gammel Charlie Chaplin-film. Stol på å bygge opp svetten. Amicci og jeg kjempet for å få hans Model T, som han kalte "Brass Monkey" på grunn av det mange messingbeslag, til å fyre opp for denne historien.
Den lille bensintanken er omtenksomt plassert rett under setet. Sikkerhet først!
Etter rundt 100 runder med sveiv for å vekke den cranky Monkey til live, hoppet jeg svett inn i passasjersetet mens Amicci behendig bemannet T’s utallige og forvirrende kontroller for å holde den 100 år gamle bilen i gang og i bevegelse.
Amicci’s Model T er den sportslige versjonen (for 1913) og har bare ett benkesete som rommer to personer, hvorav den ene kjører bilen. Amicci sa at Model T-modellen hans vanligvis var eid av leger, advokater, dommere og andre i overklassen som trengte å få steder i en hast. Det er en liten koffert bak setet akkurat stort nok til å holde en ryggsekk eller legetaske. Den lille bensintanken er omtenksomt plassert rett under setet. Sikkerhet først!
Å gå nedover veien blir årsaken til at tidlige biler ble kalt "hestløse vogner" umiddelbart tydelig. De er i hovedsak fancy vogner, sans hester. Du sitter ganske høyt opp, som i en vogn eller en moderne SUV, og ser på verden som går forbi forbløffende 30 km / t, som virker som 60 km / t på grunn av støy, vibrasjon, støy, høyde, støy og fullstendig mangel på omgivende strukturer , lagre en spinkel utseende frontrute som vil regne glasskår over deg i stort sett alle slags støt. Det var en varm dag for kjøreturen vår, og følelsen av eksponering ble forsterket av det faktum at vi la Model Ts sammenleggbare panseret ned for maksimal hastighet og noe klimaanlegg i 1913-stil (komplett med solbrenthet).
De eneste opptakene til modernitet på Amicci's Model T er et par sikkerhetsbelter som han la til, mens han forbedret sikkerhetsaspektet til 1200 pund Brass Monkey med rundt 10 000 prosent, men fortsatt etterlater deg uten en bønn hvis den vibrerende bensinvognen skulle noen gang bli truffet av noe større enn en moped.
En gang startet (aldri lett), er Model T nesten hysterisk komplisert og farlig for pilot. Sjåførene må se hvor de skal mens de samtidig gjør håndjive og trykkdans. Det får ungdomsdrivere med cellepratende til å se ut som paraguner med fokusert og sikker kjøring.
Det er ingen bensinpedal, og bremsepedalen er der bensinpedalen er på moderne biler. Gassen styres av høyre hånd ved hjelp av en liten spak på en trappet ring rett under rattet (utilsiktet cruisekontroll fra 1913?), og samtidig må du også jobbe gnistfremgang ved å bruke en andre spak med venstre hånd, også plassert på rattet, for å holde motoren fornøyd. Din tredje hånd er for styring.
Hvordan kom vi til dette punktet, hvor å slippe $ 60 eller mer for å fylle opp er bare en annen kostnad vi budsjetterer med?
I mellomtiden blir føttene dine beveget og kontrollerer tre pedaler på bilens gulvbrett. Som nevnt er den helt til høyre bremsen, som er gassen på moderne biler. Senterpedalen beveger overføringen mellom to gir, og pedalen til venstre er clutchen. Og den bremsepedalen? Det strammer et vevd bomullsbelte som går rundt hovedakselakselen. Det er som å ha blokkeringsfrie bremser, for det er nesten ingen vei utenfor en isstorm du kan låse bremsene, som forresten bare bremser bakhjulene. Forhjulene har ingen bremser. Og hvis det bomullsbeltet går i stykker, vel, la oss bare si at jeg sørget for at livsforsikringen min var full.
Under panseret (eller i dette tilfellet), utvikler en 2,9-liters inline-firesylindret motor med en enkelt, kantet forgasser 22 hestekrefter, som når du tenker på det fra en tid og kraft-kontekst, var rett og slett fantastisk siden folk flest kom seg rundt på en eller to hestekrefter på det meste - fordi de brukte faktiske hester. Å ha over 20 hingster stappet under den tynne hetten av metall på Model T, må ha vært som å kjøpe en hel hestegård til den da-prisen på $ 550 ($ 14 000 i dag). Og du måtte bare mate den med gass, olje og deler innimellom.
For et århundre siden brukte du horn for å rydde ut trafikken på Main Street, som besto av hester, hestevogner, sporadisk esel, barn, hunder, fotgjengere, syklister, motorsyklister og tidvis andre biler. På Model T er det to horn, en stor pæretanker og et stempelbetjent oogahorn. Du vet hvilken barna alle elsker. Kjører du om natten? Bare slipp en pukk kalsiumkarbid i tanken på førerens løpebrett, og de to store acetylenlysene brenner gassen og lyser fremover i en time. Kan være. GJELDER de ikke.
Da vi slo oss nedover veien og fikk fart på nedoverbakkeseksjonene, var det tydelig at noen få av de fire trehjulsvognene med skummelt tynne reproduksjonsdekk ikke engang var sanne når de svingte frem og tilbake i fart. Jeg vil si "bilen virket solid", men i sannhet kan jeg forstå hvordan alle som går på tur i en av disse raslende, svaiende maskinene som virket bøyd på enten havari eller død, kan se på dem som en kjepphest når de kom på igjen deres kjente, stille, pålitelige hest.
Men når det er sagt, var det også tydelig hvorfor folk kjøpte Model Ts i tusenvis. Alt den bevegelsen fremover uten hester? Det var et tiders mirakel. Ute på landlige veier uten fare for å kjøre i moderne trafikk, er det å kjøre på hagle i Model T når det skyter og spretter nedover fortauet. Barn og voksne vinker, førere av moderne biler passerer aldri så sakte for å se nærmere på og snappe mobiltelefonen. Jeg fant meg selv å beregne hvor lang tid det ville ta å kjøre Brass Monkey til Oregon-kysten fra Salem. La oss se, 74 miles ved 25 mph eller så ... tre timer. Selv på to ganger den gangen, var evnen til å ta en overnattingstur til havet når de fleste sjelden kom bort fra noen få kilometer fra der de ble født hele livet, en revolusjon for 100 år siden.
Men du kjenner historien mens du leser dette på telefonen, nettbrettet eller den bærbare datamaskinen: Teknologien marsjerer videre. Konkurranse avler innovasjon. I 1919 hadde Model T fått en elektrisk startpakke og andre bekvemmeligheter. Model A fikk det snart til å se ut som en antikk. Belegningsmannskaper begynte å strippe nasjonen og verdens bilbesettelse - og avhengigheten av flytende drivstoff som driver den - begynte.
Som bringer oss til Tesla.
Kjører fremtiden: Tesla Model S (85kw Performance-versjon)
Gå opp til den, og dørhåndtakene kommer ut fra sin spyling i påvente av din ankomst. Sett deg ned i de skulpturelle setene, og en gigantisk 17-tommers vertikal berøringsskjerm i midten av dashbordet lokker med kart, endeløse innstillinger, energirapporter, turkontroller, mobilbasert internett, et sikkerhetskopikamera og mer, alt i delt skjerm hvis du vil. Det er ingen taster å dreie på, ingen knapp å trykke for å starte den. Trå på bremsen og den elegante førerdisplayet spoler raskt opp, og trekk den lille spaken ved rattet til "D", og Tesla Model S er klar til å kjøre. Ingen oppvarming. Ingen skiftforbindelse. Ingen drama.
Til tross for all vekten, skinner Tesla gjennom hjørner, flat og trygg ...
I flere tiår med kjøring har jeg aldri vært i en bil som snakket så høyt om fremtiden som Tesla Model S. Det er bare imponerende fra alle vinkler, både visuelt og selvfølgelig, teknologisk. Og å tro at dette bare er en andre generasjons bil for den oppstartede bilprodusenten ledet av Elon Musk, grunnlegger av PayPal, SpaceX og andre satsinger. Teknisk sett er det en første generasjons bil siden Roadster var basert på en Lotus Elise-plattform, mens Model S er et renarkdesign.
Ta foten av bremsen, og Tesla kryper fremover som om den har en automatisk girkasse, uten støy. Eventuell støy. Det er stillheten i bilen som umiddelbart imponerer, bare slå av lydanlegget og nyt det. Sammen med den rare mangelen på lydkoder er fraværet av vibrasjon - i hvilken som helst hastighet. En glassglatt elektrisk motor på størrelse med en stor vannmelon sitter og snurrer mellom bakhjulene, og driver nesten to og et halvt tonn vekt med ett gir og over 400 hestekrefter. Det er ingen banking av motoren i rattet, ingen lavnivåmotor surrer gjennom noen overflate i bilen. Snakk normalt. Kos deg med turen - bare spenne opp og hold deg fast.
Mos deretter gasspedalen.
I fremtiden går elbiler veldig, veldig fort, som i 0-60 på noen få flått over fire sekunder. Det tar bokstavelig talt pusten fra deg. Det er ikke bare hastigheten, det er hvordan akselerasjonen starter øyeblikkelig og bare bygger og bygger, uten girskift og uten motorstøy. Det er ingen turboforsinkelse, drivstoffforsinkelser, overføringshysterikk eller å vente på at motoren skal komme på kameraet, den gir bare fart og fortsetter raskere og raskere. Snart kommer veistøy og noe vindstøy inn, men nivået er lavt. Mens Teslas toppfart er begrenset til litt over 130 km / t, vet du om du kan gjøre mer hvis Mr. Musk anså det slik. Og det er en fastvareoppgradering fra å gjøre det.
Model S veier bare 5 000 kg av seg selv, og vi hadde fire voksne i bilen. Til tross for all vekten, skinner Tesla gjennom hjørner, flat og selvsikker, og ber deg om å gå raskere. Hvordan bilen lastes opp ser ikke ut til å gjøre noen forskjell i hvordan den håndterer. I tillegg har denne Tesla luftjusterbar fjæring, som kan justeres manuelt via bilens berøringsskjerm.
Mr. Musk endret ligningen og nå jager alle Model S
Det store batteriarket under føttene dine vil plystre Model S nedover veien til et lag på rundt 250 miles før du trenger en lading, og det er her, og stort sett bare her, at en chink vises i Teslas rustning.
Kjører vi rundt Portland med Telsas eiere, krysser vi over til et kjøpesenter der Tesla har et showroom - og en 240-volts lader. Ikke en kompressor som Tesla planter over hele landet, men likevel en Tesla-lader, noe som betyr at den er gratis for Tesla-eiere. Laderen kobles til en opplyst port på siden av bilen, og etter at vi spiser middag og vandrer på kjøpesenteret i omtrent 90 minutter, som inkluderer en spasertur gjennom Teslas kjøpesenterbaserte butikk, hopper vi tilbake i Model S. Den har nå nok juice til Steve og Lea for å dekke reisen hjem til Olympia.
Men med tiden vil dette problemet løses. Hvis Musk hadde ventet på at statlige byråer skulle plukke ned ladere, kan Tesla være en tapt sak. Men Musk har lovet å bygge superlader og batteribyttestasjoner rundt om i nasjonen og verden, og tillater raske stopp for enten en 30-minutters opplading eller et 90-sekunders batteribytte. Jeg forestiller meg at alternativet for batteribytte etter hvert vil bli normen med hjemmeladestasjoner som fyller bilene om natten. Det eneste problemet her er at bare Teslas kan lade opp hos Superchargers. En proprietær ladeinfrastruktur kan hindre EV-distribusjon, men mange bilprodusenter er på samme side så langt som ladestandardene gjelder. Vi må vente og se hvordan Musk spiller kortene sine.
Car 2.0: Hvordan Tesla Model S revolusjonerer mobiliteten og måten vi tenker på biler
Akkurat som Model T endret måten vi tenker på hester på, endrer Model S også måten vi tenker på biler.
Model T smeltet sammen to forskjellige teknologier fra den tiden: vogner som hadde eksistert for alltid, og den fremdeles relativt nye forbrenningsmotoren. Model S gjør det samme, bortsett fra denne gangen, den gamle teknologien er bilen og grensen den smelter med er datamaskinen, og på flere måter enn bare et fancy teknisk grensesnitt i dashbordet.
Den varme starten
Tesla er litt som Apollo månelandinger. I sannhet kom måneoppdragene før deres tid. Vi skulle gå i bane, bygge en romstasjonsplattform, deretter gå mot nye verdener. Men president Kennedys romløp med sovjeterne fører til at USA hopper over Step 2-romstasjonen og kaster for endesonen. Fin fangst, NASA.
Model S gjør at elbilmarkedet gjør omtrent det samme. Logisk sett bør vi alle kjøre avkomene til Toyota Prius og Honda Insight: biler med gassmotorer og elektriske motorer blandet sammen for høy kjørelengde og ubegrenset rekkevidde uten "angst". Hybrider, i alle former, skulle være broen fra gass til den helelektriske fremtiden. Men Mr. Musk endret ligningen, og nå jakter alle Model S, år foran planen.
At bilen er så utrolig god på dette stadiet i utviklingssyklusen, er en ære for Mr. Musks tekniske dyktighet og hans dyktige ansatte. Men mange år frem i tid vil historien vise at den flyttet det ordspråklige paradigmet akkurat som Model T gjorde tidlig på 1900-tallet.
Bilprodusenter i alle størrelser kryper nå for å bringe helt elektriske kjøretøyer på markedet - alt mens infrastrukturen for å drive dem forblir utenfor tempoet. Forhåpentligvis vil Teslas Superchargers tenne bål under bilprodusenter, politikere, byplanleggere og transportavdelinger for å få ladere på plass for å gi drivstoff til det økende antallet elektriske biler. Når ladingnettverket treffer kritisk masse - som er når elbiler i det vesentlige kan kjøre hvor som helst og lade raskt opp - vil tallene for elbileier skære tungt inn i bensindrevne biler.
Model S har blåst fra hverandre rammen for kjøretøyets design
Etter hvert blir det farvel bensin, i det minste for personbiler. Hvordan det vil spille ut for oljeprodusenter, som nå ikke kan sette EV-tannkrem tilbake i røret takket være drivkraften til Model S, vil være interessant å se på. Vil de slippe bensinprisen for å prøve å styre folk tilbake til bensinstasjoner? Alle som har kjørt en elbil vil fortelle deg at skipet har seilt, både fra et kjøreopplevelsesperspektiv og en enkel kostnadsanalyse. Når det koster en femmer (eller mye mindre) å lade opp EV og ti ganger så mye å gjøre samme avstand på bensin, er festen allerede over. Selv hardcore bensinhoder (som meg selv) vil innrømme at ytelsespotensialet, lavere kostnader, enkelhet og overlegen kjøreopplevelse på et eller annet tidspunkt vil være for godt til å bli ignorert, spesielt når de fylles opp igjen.
Flytende drivstoff vil fremdeles være nødvendig for å drive lastebiler, tog, jetfly og andre store kjøretøyer, men selv i disse bransjene er endring i vinden. Elektrisk kraft, spesielt når det kombineres med solfangersystemer, kan presse ned etterspørselen etter flytende drivstoff i disse segmentene etter hvert som tiden går.
Designgrenser åpner bredt
Jeg berørte dette temaet kort i en annen artikkel, men jeg vil gjenta det her: Model S har blåst fra hverandre rammen for kjøretøydesign. Omtrent det eneste fortid og fremtidige biler vil ha til felles, er fire dekk og et ratt. Utover det er alt for en nytenking når det gjelder elektriske kjøretøy.
Model S flytter drivstofftilførselen - batterier - til bunnen av bilen, og senker tyngdepunktet på måter en gassdrevet bil aldri kan håpe på. Kraftverket, med kraftuttak over 400 hk og 400 lb dreiemoment fra stillestående stilling, er lite sammenlignet med hva en bensinmotor vil kreve i størrelse, kompleksitet og flytende drivstoff for samme ytelse. I Tesla kjører den bakhjulene, men i fremtiden Model X har Tesla antydet at et firehjulsdrift system vil være tilgjengelig. Det kan også komme til en ny iterasjon av Model S.
Elektriske motorer kan også plasseres i hvert hjul på et kjøretøy, noe som eliminerer drivaksler, tunge girkasser, differensialer og annen kompleksitet. I tillegg ville hjulmotorer tillate firehjulsstyring på nivå med eksperimentelle kjøretøy som ikke trenger å parkere parallelt; de bare rullet sidelengs inn på stedet. Et slikt system tillater en vendesirkel på størrelse med selve bilen. En eksperimentell EV av DLRde kalt ROboMobile er en smak av hva som kommer.
Det er stillheten i bilen som umiddelbart imponerer ...
Når det gjelder fysisk design, er ikke bilprodusenter lenger bundet til konseptene hetter og kofferter. Model S har to kofferter, en front ("frunk") fordi det ikke er noen motor der, og en tradisjonell luke bak. Ja, jeg vet at VW gjorde dette tidligere, men Model S tar det til et annet nivå, og til slutt vil det være normen. Hytte dimensjoner vil utvide seg når elektriske motorer havner i hjul eller tar på seg forskjellige inkarnasjoner utenfor melonstørrelsene som driver Model S og andre. Elektriske motorer kan være skiveformede, rørformede og mer, noe som gir designere muligheter for plassering for å muligens tillate nye passasjersetekonfigurasjoner som tidligere er diktert av motorer, drivlinjer og drivstofftanker.Mens BMWs nye i8 stjal showet i Frankfurt i 2013, var den virkelige gjennombruddsbønnen i3, med sin karbonforsterkede romramme i plast, selvmordsdører, tegneseriehjul og grillfritt gitter. I3 viser at BMW får det, at mulighetene er ganske uendelige når det gjelder hva som er mulig innen EV-kjøretøydesign når vi beveger oss fremover under elektrisk kraft. Model S har gitt bilprodusenter lisens til å tenke veldig radikalt igjen, i stedet for å måtte jobbe rundt de samme gamle formfaktorene som har vært hos oss siden Model T.
Bilcomputeren
Model S-eier Steve Ou oppsummerte kortfattet fremtiden for kjøretøyteknologi da han sa at Model S egentlig er "en datamaskin på hjul." Tesla tillater å gi og ta over 3G-mobilnettverket, og biler som kan samhandle med 4G LTE kommer snart. Selv folk som bare er moderat teknisk kunnskapsrike, kan vanligvis oppdatere smarttelefonen, datamaskinen eller smart-TV / apparatet med en firmwareoppdatering, apper og nytt operativsystem. Det vil være det samme for biler veldig snart, spesielt for elektriske biler. Utover det viser det å kontrollere bilen med andre tilkoblede informasjonsnoder, for eksempel Google Glass, hvor seriøse teknologibedrifter handler om å komme inn i den datastyrte bilen.
Mens installerte sensorer og datanettverk i en bil kan være de samme, vil driftsoppdateringer fortsette å gi disse systemene nye evner og funksjonalitet. Advarselssystemer som kjørefeltanlegg, fotgjengervarsel og stadig økende autonom teknologi vil fortsette å løpe fremover, forsterket av billige datamaskinkomponenter og konkurranse. Mens gassdrevne biler også vil ha nytte, er det i elbiler der de virkelige miraklene vil oppstå, siden elektriske motorstyringssystemer allerede er modne og robuste.
Så fantastisk som den tekniske og 17-tommers skjermen i Model S er, er det en 128K Mac når det gjelder evolusjon av EV-datamaskin. Forvent raske, meteoriske fremskritt når bilene blir like tilkoblede som telefoner, enn si symbiosen de vil dele med de vanedannende lommecomputerne. Pandora og andre vanlige underholdningsapper peker veien til en dag når oppdatering av ABS-systemet ditt og programmering av batterieffektivitet er en nedlasting. Ulempen: Malware kan tillate tredjepartskontroll over bilen din (og livet ditt selv). Sikkerhet vil være en prioritert virksomhet, med mindre de ønsker å ansette mange flere advokater.
Sikkerhet først
Til slutt har Model S demonstrert hvordan frihet fra designkonvensjonene til gassdrevne biler kan gi oss veldig tryggere biler. Model S ble nylig kåret for å være den sikreste bilen noensinne testet av NHTSA. Den brøt eller maksimerte administrasjonens maskiner for takfasthetstesting, og den hadde perfekte score i hver test, et annet bemerkelsesverdig resultat for en første generasjons bil.
Det er ingen taster å dreie på, ingen knapp å trykke for å starte den.
Selvfølgelig designet Musk og teamet hans bilen for å være trygg, men å skyve stangen opp så høyt som de gjorde illustrerer designfrihetene de jobbet under. Uten bensintank eller den tunge inertialklumpen til en bensinmotor å takle, kan det lages strukturer som forbedrer passasjerbeskyttelsen som tidligere var under "sterk, men lett" tenkning. Nå kan de gjøres sterkere enn noen gang, og på måter designere bare hadde håpet og drømt om.
Når elektriske kjøretøymodeller modnes, vil designere som ikke er hundre år gamle, kunne konstruere nye måter å beskytte sjåfører og passasjerer på. Sammen med fremvoksende autonome teknologier som kjørefeltavvik, sikkerhetskopiering av kollisjon, automatisk nødbremsing for fotgjengere og andre hindringer, kan elektriske biler bli de sikreste kjøretøyene vi noen gang har kjørt. Det står til grunn siden Model S allerede er.
_____________
Historien viser at Model S er vår tids modell T. Begge ble designet av menn drevet av deres visjoner. Begge endret løpet av mobilitetshistorien. Dagens bilspor sporer tilbake til en spindel, røykende liten runabout som trosset gjørmete veier og satte verden på en bane av oljeavhengighet. Den fremtidige bilen vil spore tilbake til Model S, som gjorde det mulig å glide sjaklene og kjøre i høy hastighet inn i en renere, smartere og billigere tid med personlig transport.
Tjuefem år fra nå, når du kommer inn i din fullstendige autonome Tesla og videokonferanse på vei til ... hvor som helst, bare husk at den elegante sedanen fra begynnelsen av århundret som virker som en antikk, var bilens andre komme.
- Les flere historier om Tesla Model S på digitale trender
Hva tar du? Er Tesla Model S en bil en gang i en tid? Legg igjen en kommentar.
