Ducati Lidenskapen som driver Ducatis designstudio er til å ta og føle på.
Firmaets lille, sammensveisede team av stylister blander dyktig håndverk og teknologi for å skape noen av de hotteste, mest forlokkende motorsyklene noensinne for å skjære et hjørne. De er basert på utkanten av Bologna i Nord-Italia, byen selskapet har kalt hjem siden starten som en ydmyk produsent av radiokomponenter i 1926. Digital Trends fikk en sjelden mulighet til å snike seg bak kulissene og lære hvordan en Ducati går fra en skisse til en brølende, løpsvinnende produksjonsmodell.
Hvert stort eller lite prosjekt starter med et kortfattet sett med retningslinjer. Designere, ingeniører og ledere møtes i idédugnad for å skissere sykkelens målposisjonering og de tekniske spesifikasjonene som kreves for å plassere den akkurat der de vil ha den. I løpet av denne fasen inkluderer teamet med ansvar for utvikling markedsanalyse, konkurrentanalyse og kundeanalysedata. De maler et bilde av en sykkel som ikke eksisterer ennå, en oppgave som er vanskeligere enn det høres ut. Å gi det et kallenavn hjelper.
Ducati kalte den originale Diavel den introduserte i 2010 Mega Monster. Det var en designdrevet sykkel som blandet elementer av forskjellige motorsykler, og den tok merket inn i et segment det aldri hadde konkurrert i før. Ryttere elsket det, så ledere hadde solide grunnlag å bygge på da de begynte å skrive retningslinjene som formet Diavel 1260 som ble introdusert i 2018. Da de visste hva de ønsket, overførte de designkortet til designavdelingen, og utløste en opphetet intern konkurranse. .
Ducati Papir, .JPG og VR
Andrea Ferraresi, Ducatis karismatiske designdirektør, driver et tett skip som balanserer fremtiden og fortiden uten å vippe for langt på hver side av spekteret. Studioet han overvåker er mindre enn et bilfirmas designavdeling. Og likevel er det ingen frilansere; alt blir gjort internt, og ingenting blir outsourcet. Før han dykket inn i designprosessen, fortalte han Digital Trends at hver designer som rapporterer til ham, må lære å designe en Ducati.
"Sykkelen er sexy hvis folket som er til stede ved avdukingen, går opp til den og begynner å berøre den."
“Det er en gylden regel å gjelde: designet må være sexy. Hvordan vet vi? Vel, sykkelen er sexy hvis folket som er tilstede under avdukingen, går opp til den og begynner å berøre den, ”forklarte han.
Å designe en Ducati krever også en grundig kunnskap om hva som får en motorsykkel til å tikke. Mekaniske deler som normalt er skjult på en bil - som eksosanlegget, motoren og fjæringskomponentene - er synlige på en motorsykkel, og de er veldig en del av designet. Stylister og ingeniører må jobbe hånd i hånd for å nå en løsning som passer begge sider.
Etter å ha undersøkt designoppgaven, begynner opptil seks stylister uavhengig designprosessen ved å sette sammen det Ferraresi refererer til som et stemningsbrett. Det er en dyp inspirasjonsbrønn de tapper inn i det andre blyanten møter et blankt ark. Bildene på humørbrettet svarer på spørsmål. Hvis sykkelen var en bil, hvilken ville den være? Hvis det var i en film, hvilken ville det være i, og hvem ville ri på den? Arkitektur og moteartikler vises også på stemningstavlen. På Diavel 1260s humørbrett så vi bilder av biler (inkludert Bugatti Chiron og Porsche 911), avanserte klokker og til og med motorsykler laget av Ducatis konkurrenter.
"Tech kommer ikke inn i ligningen før designerne er helt fornøyde med det de har tegnet og er klare til å gå videre."
De tidlige skissene utviklet seg i løpet av en til to måneder mens designere eksperimenterer med forskjellige former og proporsjoner. Sykkelens lengde, høyden, formen på drivstofftanken og størrelsen på hjulene kan endres i løpet av denne fasen. Alt dette gjøres for hånd. Teknologi kommer ikke inn i ligningen før designerne er helt fornøyde med det de har tegnet og klare til å gå videre.
Når skissene er ferdig, blir hver og en lastet inn i Photoshop for finjustering. De blir deretter vist til en håndvalgt gruppe på 20 Ducati-ansatte som er erfarne motorsykkelryttere. Ferraresi forklarte at denne fasen er som en kundeklinikk uten risiko for høyt profilerte lekkasjer. Medlemmene av panelet blir bedt om å påpeke hva de liker med sykkelen, men enda mer hva de ikke liker.
Hver sekstende av en tomme gjør en forskjell. Ferraresi fortalte oss at design av motorsykkel er som å designe et bilinteriør fordi det er mange detaljer "som må spille sammen som et orkester." Og jævla, det høres fantastisk ut når det kommer sammen.
Prosjekter blir noen ganger på Photoshop-scenen i tre måneder. Det er viktig å stille inn høyden på setet og styret, blant andre parametere, før du går videre. Når det er nødvendig, setter Ducati to design i et virtual reality-rom i designstudioet for å få en bedre ide om hvilken som ser best ut.
Ducati Bare ett design gjør overgangen fra en digital CAD-fil til en leiremodell. Konsernsjef Claudio Domenicali (ingen relasjon til Lamborghini-sjef Stefano Domenicali) hjelper til med å velge finalist. Den vinnende designeren fortsetter å jobbe på sykkelen, mens designerne hvis arbeid ikke er valgt, starter et nytt prosjekt.
For 20 år siden startet Ducati-designere med en solid leireblokk (et materiale som ifølge Ferraresi koster så mye som kjøtt) og formet det til en sykkel i flere dager. I 2019 mater de CAD-dataene til en fresemaskin som fungerer alene for å lage det som best beskrives som et grovt utkast. Denne praksisen er også vanlig på bilsiden av design. Billedhuggere glatter deretter ut de grove kantene for hånd, og gjør justeringer når det er nødvendig. Å se en leiremodell av sykkelen kan avsløre en del som er for skarp, for eksempel, eller et sete som er noen sekstendedeler av en tomme for høyt.
Ducati bruker Point Cloud-programvare for å lage motorsykkelekvivalenter for systemgjenopprettingspunkter på en PC. Tusenvis av små, svarte prikker plassert over hele leiremodellen blir tatt opp av en skanner for å lage et digitalt 3D-bilde av motorsykkelen. Prototypen - et pågående arbeid - skannes ukentlig, slik at designere kan gå tilbake i tid hvis de gjør en modifikasjon som de bestemmer seg for at de ikke liker.
3D-utskrift kommer noen ganger inn i designprosessen. Den brukes spesielt til å teste hvordan en motor passer inn i et chassis. Fra og med 2019 skriver Ducati 3D ut deler for prototyper og for noen av motorsyklene, men det sender ikke 3D-trykte deler til samlebåndet fordi teknologien ikke er egnet for volumproduksjon ennå.
Ducati bruker Point Cloud-programvare for å lage motorsykkelekvivalenter for systemgjenopprettingspunkter på en PC.
Point Cloud-teknologi hjelper også designere med å gjøre den endelige leiremodellen om til en 3D digital modell som brukes til å bygge de første prototypene. På dette punktet i prosessen er nøkkelaspekter av sykkelen - inkludert dens tekniske spesifikasjoner, form og dimensjoner - frosset, så endringene er kostbare og tidkrevende.
Mens ett team bygger prototyper, bruker et annet 3D-skanningen til å sette sammen en fargepalett for maling og polstring, og til å designe sykkelens emblemer. Dette er det siste spranget før serieproduksjonen starter, og det er en av de mest stressende delene av hele prosessen. "Den viktige delen er å ikke miste kontrollen over designet fra leire til produksjon," bekreftet Ferraresi.
Sykkelen blir deretter satt gjennom sine skritt på vei og spor før den får grønt lys for produksjon. Å se det på veien for første gang er et av høydepunktene i designerkarrieren. "Det minner oss om at vi ikke skaper stress eller møter, men motorsykler," forklarte Giovanni Antonacci, mannen som var ansvarlig for Diavel 1260.
Ducati Framtidsbeskyttet Ducati
Ferraresi spilte en nøkkelrolle i å skape denne prosessen; for eksempel presset han utrettelig design- og ingeniøravdelingene til å samarbeide. Han er fornøyd med det han har skapt, men han ser allerede fremover på utfordringene som venter på ham og hans team de neste årene.
Ducati utvikler sin første helelektriske modell, som sannsynligvis vil konkurrere i samme rom som Harley-Davidson Livewire. Han fortalte Digital Trends at "elektrifisering vil endre sykkeldesign mer enn det vil endre bildesign" fordi en elektrisk motorsykkel ikke trenger drivstofftank eller eksos. Ducati jobber også med Bosch for å bringe elektroniske kjørehjelpemidler som adaptiv cruise control til motorsykkelens verden, så Ferraresi søker samtidig måter å integrere sensorer i designene sine.
"Det vil være et problem," innrømmet Ferraresi. "Det er ikke så lett, men du må innse det."
