Elektriske biler og hyper-miling-plugin-moduler kan være kjære i media, men konvensjonelle hybrider, som Toyotas stadig populære Prius og Hondas Insight, blir fast forankret som den daglige standarden på grønn bilkjøring. Den originale Prius og Insight kan ha vært upraktiske leker, men nåværende hybrider har nådd et nivå av raffinement og praktisk bruk som konkurrerer med konvensjonelle bensin- og dieselbiler.
Denne forbedringen, og stadig strengere standarder for CAFE (Corporate Average Fuel Economy), fører til at noen selskaper planlegger storskala hybridisering. Toyota håper for eksempel å ha 21 hybridmodeller til salgs over hele verden innen 2015, og til slutt ha en hybridversjon av alle bilene de lager.
Det er ikke for mye av et problem hvis du vil ha en mellomstor sedan eller en SUV, men hva om du leter etter noe mindre kjedelig? Hybrider ser ut til å fungere bra som vanlige biler, men kan de erstatte ytelsesbilene som girene er kjære?
Makt
MaktEn ting hybrider kan gjøre er å produsere store mengder hestekrefter. Noen bilprodusenter ser faktisk på hybridens elektriske motor som et energiforsterkende tillegg til bensinmotoren, noe som har ført til dannelsen av noen hybrider som er kraftige og sparsomme, men ikke spesielt raske.
Lexus oppfant mer eller mindre dette konseptet med sine GS og LS hybrid luksus sedaner. Kort etter LFA-superbilen er LS 600h L den dyreste bilen Lexus lager, og den er den kraftigste LS-varianten.
I likhet med ikke-hybrid firehjulsdrevne LS-modeller, har LS 600h L en 4,6-liters V8, med 360 hestekrefter og dreiemoment på 347 pund. Imidlertid har den også en 221 hk elektrisk motor.
Det er den samme saken med GS 450h. Den har 338 hk, sammenlignet med ikke-hybridmodellenes 306 hk. Til $ 59450 er det også ca $ 4000 mer enn en lastet GS 350 F Sport med firehjulsdrift.
Hvorfor gjøre en hybrid til den kraftigste bilen i serien? Det har faktisk mindre å gjøre med ytelse enn markedsføring. Mens 450h er den raskeste GS til 60 mph (med 0,1 sekund), blir LS 600h L slått av den lettere bakhjulsdriften LS 460.
Sannheten om disse bilene er i navnene deres. Lexus kaller sin hybride LS en “600” fordi den, påstår merkevaren, gir kraften til en 6,0-liters V12 med drivstofføkonomien til en 4,6-liters V8. Tilsvarende skal GS 450h replikere den V8-effekten, men med en V6s drivstofføkonomi.
Så Lexus-hybridene leverer drivstofføkonomi, men uten noen betydelig økning i ytelse, er det vanskelig å se poenget med all den ekstra kraften.
Et sikkert tegn på at ytelseshybriden er kommet (eller av apokalypsen) er eksistensen av en hybrid Porsche. Det er faktisk to av dem: Panamera S Hybrid og Cayenne S Hybrid. Imidlertid, med 380 hk, ligger begge ganske nær bunnen av sine respektive modellinjer. Porsche jobber med en hybrid med mer oomph, men mer om det senere.
Hvis kvantitet er en byste, hva med kvalitet? Det er mange kraftige bensinbiler, men måten de leverer den kraften på kan være like viktig. Det er (en del av) det som skiller en V8 Ford Shelby GT500 Mustang fra en V8 Ferrari 458 Italia.
Skriv inn en svært usannsynlig frelser. Honda CR-Z skulle være den andre kommer av den lette og smidige CRX hatchback, men det er det bare ikke. Japansk tuner Mugen peker den i riktig retning.
Ved å gi CR-Zs revvy firesylindrede motor mer kraft, har Mugen utnyttet både strøm og bensin. Den elektriske motoren kan drive bilen utenfor linjen, i hastigheter når bensinmotoren ikke gir mye strøm. Four-banger tar deretter over ved høyere hastigheter.
Håndtering
HåndteringHi-def kraftlevering til side, CR-Z viser fortsatt at bilprodusenter ikke er i stand til å lage en hybrid som takler godt. Til tross for navnet har ikke hybrid-Honda klart å matche den morsomme faktoren til Mini Cooper, Fiat 500 eller Volkswagen GTI.
En del av problemet er vekt. Ingen ny bil vil noen gang matche 1980-tallet CRXs egenvekt på 1802 pund, men hybrider er alltid i en ulempe sammenlignet med vanlige biler. I tillegg til motorer og girkasser, må hybrider ha tunge batteripakker, elektriske motorer og tilhørende kontrollutstyr.
Vekt påvirker alle aspekter av ytelsen negativt, så sportslige hybrider må kanskje vente på fremskritt i lette materialer før de virkelig kan konkurrere om bilentusiastenes hjerter.
Dekk er et annet problem. Subaru og Scion kan ha montert Prius-spesifikke Michelin Primacy HP-er på henholdsvis BRZ og FR-S, men det var for å øke moroa med lav hastighet. Disse dekkene med lav rullemotstand har mindre grep, så det er lettere å skyve disse rimelige sportsbilene i ikke-selvmordshastigheter.
For å hindre at dette skjer i høye hastigheter, trenger biler dekk med mer grep. Det betyr at de trenger mer innsats for å svinge, noe som skader drivstofføkonomien.
Teknisk
TekniskHybriden ser ikke ut som en veldig god ytelsesbil. Så hvorfor er Ferrari klar til å avdekke en, F150, på bilutstillingen i Genève om noen få uker? Og hvorfor bygger Porsche og Acura egne hybridbiler?
Det korte svaret er: store penger kjøper mer teknologi. Ferrari F150, etterfølgeren til Enzo fra 2003, vil ha F12berlinettas 6,3-liters V12 og et formel 1-stil Kinetic Energy Recovery System (KERS).
KERS bruker et roterende svinghjul eller et lite batteri for å lagre energi som gjenvinnes under bremsing. Dette oppsettet er mye lettere enn en vanlig hybrids batteripakke, selv om det betyr at F150s eneste elektriske rekkevidde sannsynligvis vil være liten.
F150 vil ha andre unike funksjoner, for eksempel et karbonfiber monokok chassis drapert i karbonfiberkarosseripaneler og opptil 950 hestekrefter totalt, som skal gjøre det til en helvete superbil, selv om det ikke er en veldig god grønn bil.
Porsches 918 Spyder vil ikke ha KERS, men den vil ha 780 hk, takket være en 4,6-liters V8 og to elektriske motorer. I likhet med Ferrari, bruker 918 et eksotisk materiale (i dette tilfellet karbonfiberarmert plast) til chassiset. Selv om det teknisk sett ikke er en vanlig hybrid (drivere kan ikke koble den til for å lade batteripakken), kan den kjøre på strøm opptil 94 km / t, og har allerede lappet Nürburgring i 7:14.
En tredje måte å bygge en ytelseshybrid på tilbys av Acura. Hondas luksusdivisjon er så trygg på sitt "Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive" -system at det tildelte det legendariske NSX-navnet på sin nye hybrid-superbil.
NSX vil primært være bakhjulsdrift, med en midtmontert V6 som gir mest mulig kraft. Imidlertid vil elektriske motorer sparke inn for å drive forhjulene når det er nødvendig. Systemet vil også bli brukt i RLX sedan, hvor den vil produsere mer enn 370 hk.
Kan du virkelig ha alt?
Å pakke to drivlinjer i en bil, og be den gjøre alt som forventes av en vanlig bil mens du gir enestående drivstofføkonomi, er en høy ordre. Å få disse systemene til å fungere harmonisk er også vanskelig, men kan potensielt overvinnes med velskrevet programvare.
Så langt synes "ytelse" og "hybrid" å være gjensidig utelukkende vilkår. Men med tre hybrid-superbiler i ferd med å skyve på scenen, kan det endres.
