Den nye 2014 Corvette Stingray vil angivelig oppnå 30 mpg motorvei med en lett fot. Så hvordan skapte GM-ingeniører en 450 + hk motor som kan gjøre det? Med Chevy Corvette Stingray i 2014 som planlagt å treffe forhandlere tidlig neste år, brygger det en god mengde sus over ankomsten. Ikke bare vil den nyeste Vetten ha en hjertebankende V8, som kan generere 455 hestekrefter og 460 pund med dreiemoment, sammen med en beskjeden pris på $ 52 000, men når den er utstyrt med en syv-trinns manuell girkasse, hevder Chevy at Stingray vil oppnå opptil 30 miles per gallon på motorveien.
Med kjeve falt fast på gulvet, hoppet jeg på hornet med Chevrolets Bala Murthy, ledende ingeniør for energiintegrasjon og Roger Clark, seniorsjefens energisenter for å finne ut hvordan den normalt tørste Corvettes drivstoffbesparende trolldom ble oppnådd.
... mandatet ... var å oppnå klasseledende drivstofføkonomi uten å gå på akkord med noen av ytelsesegenskapene Corvette representerer.
Den siste versjonen av Corvette har allerede samlet mange positive reaksjoner. Nå hører vi syv-trinns manuell er i stand til å komme opp til 30 mpg på motorveien. Hvordan klarte dere å oppnå det?
Roger Clark: Vi ønsket å forbedre drivstofføkonomien mens vi prøvde å matche arv og historie, så vi måtte fokusere på noen av de grunnleggende tingene: ting som rullemotstand i dekk, tenker som elektrisk servostyring. Men utfordringen er å prøve å ha de systemene som har veldig lave tap, og fremdeles gir midtpunktet [av styringen] og responsen til en Corvette. Vi hadde to initiativer: dekk, vi forbedret dekkets rullemotstand, men vi gikk også til elektrisk servostyring, og begge disse ga store utfordringer når det gjelder å holde Corvettes ytelsesnivå
Hva var noen av utfordringene så langt som å få følelsen av elektrisk styring akkurat over det forrige hydrauliske systemet?
Bala Murthy: Vel, i utgangspunktet er stativet EPS (Electric Power Steering) et nytt system for Corvette. Vi har stor kjennskap til hydraulikksystemet, men utfordringen var å holde EPS oppfører seg som og gi samme ytelse som det forrige hydrauliske servostyringssystemet. I den forbindelse har vi oppnådd vårt mål og sannsynligvis satt en målestokk på det nivået.
Så dette er den første Corvette som har EPS?
Murthy: Ja.
Når det gjelder drivstofføkonomi, er det noen spesifikke teknologier brukt i Stingray som ikke har blitt omtalt før? Og hvordan bidro disse teknologiene til drivstofføkonomi?
Murthy: Vi har en fin funksjon i dette kjøretøyet, som er Active Fuel Management. I utgangspunktet er vi i stand til å kutte ut de fire sylindrene [av motoren] når Corvette er i Eco-modus, noe som gir bedre drivstofføkonomi under motorvei.
Hvordan fungerer Active Fuel Management?
Murthy: Stingray har en V8-motor som består av åtte sylindere. Så hva AFM gjør er å kutte ut halvparten av dem når vi ikke trenger dem aktivert og motoren er god nok til å gi den nødvendige kraften til å kjøre i den hastigheten; vi trenger ikke de andre fire sylindrene for å fungere, og vi sparer ganske mye drivstofforbruk på den måten.
Clark: Og når AFM er aktivert, er alle ventilene stengt, så de andre fire sylindrene som ikke skyter, er akkurat som luftfjærer, det er litt tap, men veldig lite tap fra disse sylindrene, så det går i hovedsak på fire sylindere ut av de åtte.
Skjer dette vanligvis ved høyere hastigheter?
Clark: Det er veldig pent fordi Corvette er et kjøretøy med bedre dekk og kan forbli i den firesylindrede modusen med veldig høye hastigheter; opp til 60 km / t.
En lettere vektramme vil hjelpe både akselerasjonstider og drivstoffbesparelser. Mindre vekt betyr vel, mindre vekt for motoren å skyve nedover veien. Så i hastigheter på opptil 60 miles kan du forbli i AFM-modus uten å engasjere V8-motorens andre fire sylindere?
Clark: Nei, enda raskere, det kommer virkelig an på en rekke faktorer som vindkvalitet osv.
Murthy: Vi prøver å snitt her, slik at vi kan si hvor som helst mellom 60 og 70 miles.
Betjenes AFM autonomt, eller er det førerkontrollert?
Murthy: Den er automatisk, du føler ikke engang overgangen ut av AFM-modus, men det skjer bare i manuell girkasse hvis du trykker på øko-knappen.
Så øko-knappen må være aktivert for at den skal bli aktiv, ellers er den sømløs og selvkontrollert?
Clark: Riktig. En annen interessant ting å nevne er at denne funksjonen har vært i Silverado-pickupen vår i noen tid, og denne nye gen-five-versjonen av V8 er også i alle våre pickup-lastebiler, og vi bruker [AFM] -funksjonen mye for å forbedre drivstoffet økonomi.
Og skjer AFM alt i sanntid?
Clark: Absolutt i sanntid; den beregner hvor mye belastning som trengs, og når som helst du faller under en viss terskel vet den å gå inn i AFM-modus. Denne bryteren kan skje øyeblikkelig, og innen mindre enn en sylinderhendelse kan de lukke ventilene og holde dem lukket. Så det sjekker hele tiden for det. Fordi vi også har brukt elektronisk gassregulering, blir gassen konstant overvåket. Og basert på etterspørselen fra pedalen og kjøretøyets hastighet, overvåker den alle disse variablene øyeblikkelig.
Jeg tror det er trygt å anta at ingen vil kjøre rundt i en sterilisert Stingray, så er det et merkbart fall i kraft når de er i miljømodus og AFM er engasjert, vil sjåførene kunne kjenne forskjellen?
Murthy: Du vil ikke se noen ytelsesforskjeller i det hele tatt i miljømodus. Når du akselererer gir motoren automatisk den kraften du trenger, bare i situasjoner som cruising der du ikke krever at mye dreiemoment vil øko-modus bli aktiv. Når du passerer og utfører andre manøvrer som krever mer av motoren, er den umiddelbart tilgjengelig.
Som vanlig for en Corvette er det bare plass til deg og en heldig passasjer. Så mye som fancy tech spiller en rolle i å øke drivstofføkonomien, spiller bruk av lette materialer, mens de er mindre glamorøse, også en viktig rolle. Kan du utdype spesifikke lette materialer Stingray bruker for å hjelpe den med å oppnå den 30 mpg figuren?
Murthy: Jeg kan ikke snakke med hver eneste del, men generelt er Corvette aluminiumsintensiv som du vet, og vi engasjerte også mye karbonfiberkomposittmateriale i dette kjøretøyet for å spare masse. Og for å holde kjøretøyets masse nede var det nødvendig for Corvette å gjøre det.
Var det noe under utviklingen av Corvette Stingray som dere absolutt elsket som ble igjen på kappegulvet?
Clark: Jeg tror ikke det var noe. Vi fikk praktisk talt alt vi trengte i Stingray, og vi er helt fornøyd med resultatene for å være ærlig.
... en fin funksjon ... er Active Fuel Management. I utgangspunktet klarer vi å kutte ut de fire sylindrene [på motoren] når Corvette er i Eco-modus ...
Murthy: Jeg synes dette kjøretøyet var planlagt veldig bra fra introduksjonen, og vi trengte egentlig ikke å skrape noe i siste øyeblikk. Jeg tror planleggingen var utmerket helt fra starten.Vi snakker åpenbart om en sportsbil her, så hvor mye av en faktor var drivstofføkonomien egentlig fra starten?
Clark: Helt fra starten var drivstofføkonomi et mål for programmet, og det var bare en del av hele planen hele tiden.
Murthy: Helt fra begynnelsen var mandatet som ble gitt oss å oppnå klasseledende drivstofføkonomi uten å gå på akkord med noen av prestasjonsegenskapene Corvette representerer.
Clark: Og det var det som virkelig førte oss til teknologier som AFM og direkte injeksjon med den nye gen-five V8.
Vi snakker mye om komplekse teknologier her som hjelper til med å maksimere drivstofføkonomien, men dere nevnte dekk. Hvordan hjelper Stingrays dekk med drivstofføkonomi?
Murthy: Vel, sportsbildekk har vanligvis høyere rullemotstand på grunn av økte stoppavstander som kreves, samt økt belastning på dekkene under håndteringsmanøvrer. Men det er ikke å si at vi ikke kan ha lav rullemotstand uten å gå på akkord med ytelsen. Det var det vi hadde som mål å oppnå med Corvettes rullemotstand. Vi satte et mål for ikke å gå på akkord [stoppestrekning] og klarte faktisk å forbedre det.
Baksiden av den nye Stingray har vært kontroversiell, med noen som sier at den er for lik Camaro og burde ha tradisjonelle runde baklys. Du snakket om Gen 5-motoren og hvor effektiv den var, men hva gjør den spesifikt for å tillate optimal drivstofføkonomi?
Clark: Nøkkelen er direkteinjeksjon, den er viktig fordi den setter drivstoffet direkte i sylinderen og det kjøler ned sylinderen når den fyres av. Så det som skjer er at vi er i stand til å gå til et høyere kompresjonsforhold på drivstoffene vi bruker; Corvette anbefaler premium drivstoff, men selv med premium drivstoff og direkteinnsprøytningsteknologien kan du gå til høyere kompresjon, og du får mer kraft, men også mer effektivitet samtidig. Det er sannsynligvis den viktigste teknologien, men over hele linjen var det anstrengelser for å redusere friksjonen i motoren og forbedre den generelle ytelsen.
Så økningen i kompresjonsforhold og frekvensen som motoren er i stand til, gjør at bilen kan kjøre i AFM oftere?
Clark: Absolutt, så når du er i øko-modus, kan du aktivere firesylinderdriften oftere, og det øker motoreffektiviteten. Og til Balas poeng tidligere, tar den ikke fra toppkraften fordi den når det trengs, går tilbake til de åtte sylindrene med full kompresjon og fullt ytelsesnivå; slik at du virkelig får det beste fra begge verdener.
Jeg forestiller meg at korvetter fra fortiden fungerte som en mal under utviklingen, men var det noen andre sportsbiler som fungerte som et veipunkt når det gjaldt drivstofføkonomi?
Murthy: Vel, vi gjør vår benchmarking mot konkurransen som absolutt er sant, vi gjør det for å holde oss på konkurransearenaen. Samtidig gir det oss drivkraft og fart til å slå segmentet når vi kommer opp med et nytt kjøretøy. Men Porsche [911] er en som kommer til hjernen.
Chevrolet har ennå ikke gitt ut offisielle drivstofføkonomitall for automatgir, men hvis jeg lover å ikke fortelle en sjel - kan du fortelle meg, ikke sant?
Clark: Haha, dessverre kan vi ikke på dette tidspunktet.
Stingrays midtkonsoll har navigasjon og de vanlige tekniske funksjonene på en widescreen-type skjerm. Du kan ikke utsette meg for å prøve, ikke sant? Vil vi noen gang oppnå paritet mellom drivstofføkonomitall for automatisk og manuell girkasse?
Clark: Absolutt, vi har lukket gapet, og det er en del av det som har skjedd med de nye automatiske girkassene. Vi låser dreiemomentkonverteringen mer, det er en av nøkkelteknologiene, og med automatisk skifting kan den oppdage og holde deg i AFM oftere, noe som også er en fordel. Så ja, gapet tetter seg betydelig. Selvfølgelig vil manualen alltid tilby et nivå av kontroll som du ikke kan få i en automatisk.
Kraft og ytelse har alltid vært Corvettes MO, så det faktum at vi sitter her og snakker mye om drivstofføkonomi er virkelig et tegn på tiden. Er det trygt å si at Corvettes image utvikler seg?
Murthy: Samlet tror jeg Corvette handler om effektivitet: effektiviteten for ytelse, effektiviteten for drivstofføkonomi - det er dette dette kjøretøyet står for. Og for å kunne det måtte vi ta en systemtilnærming. Du kan tukle med individuelle komponenter, men de må alle jobbe sammen, til og med noe så lite som å bruke LED-baklykter for å redusere 12-voltsbelastningene på systemet i stedet for de forrige glødelampene. Stingray handler om effektivitet.
